Počátky městské kolejové dopravy v Ostravě
Počátky městské kolejové dopravy v Ostravě jsou úzce spojeny s industrializací ostravsko-karvinského revíru. Příliv obyvatel na Ostravsko spolu s dynamickým rozvojem zástavby a těžkého průmyslu zvyšoval poptávku po kapacitně dostačující osobní i nákladní dopravě. Severní dráha císaře Ferdinanda, dovedená do Ostravy v roce 1847, centrum města míjela, k přepravě obyvatel po chatrných a blátivých cestách sloužily drahé fiakry a drožky ostravských soukromníků či omnibusy provozované ostravskými hoteliéry. Zaměstnance Vítkovických železáren od roku 1882 přepravoval hutnický podnik ze svinovského nádraží po vlastní vlečce. Ostatní se museli spolehnout na svoje nohy.
Úvahy o zřízení městské kolejové dopravy, která by propojila tehdy samostatnou Moravskou Ostravu s přívozským nádražím, se objevily již v roce 1887. Trasu od dnešního hlavního nádraží k hotelu Palace zpracovala vídeňská stavební firma Czeczowiczka a Weiner a předložila ji ke schválení dopravnímu komité tvořenému zástupci moravskoostravské samosprávy. Z ne zcela jasných důvodů však projekt nebyl realizován.
V roce 1892 se na moravskoostravské radní obrátil Julius Modern s projektem parní dráhy zřízené na své vlastní náklady. Plánoval propojit přívozské nádraží, Moravskou Ostravu, Vítkovice a Přívoz. Dráha měla pomocí železničních vagónů zajistit osobní i nákladní dopravu. V průběhu roku 1893 Modern podepsal smlouvu o výstavbě a provozu dráhy se všemi dotčenými obcemi a orgány. Kvůli finančním problémům však svůj projekt postoupil Německé národní bance (National Bank für Deutschland), která na základě osobních vazeb členů správní rady nabídla projekt Brněnské společnosti místních drah. Jednalo se o již etablovaného provozovatele brněnské parní dráhy, který k převzetí ostravského projektu svolil. Dráha měla normální rozchod, tj. 1435 mm, aby po ní mohly do ostravských podniků (například pivovarů, jatek či parní pekárny) jezdit železniční vagóny bez nutnosti překládat náklad.
Trať se postupně rozrůstala, v roce 1896 byl zahájen provoz na odbočce z místního nádraží (dnes prostor Finančního úřadu u zastávky Karolina směrem ke Galerii výtvarného umění Ostrava) přes náměstí k Říšskému (dnes Sýkorovu) mostu. Postupně se také stavěla trať ke svinovskému nádraží. V roce 1901 byla zprovozněna trať do obce Čertova Lhotka (dnes Mariánské Hory) a v roce 1907 bylo dosaženo svinovského nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda a zprovozněno spojení Mariánských Hor s Vítkovicemi. Dráha tak spojovala nejen ostravská nádraží a dynamicky se rozvíjející sídla ostravské aglomerace, ale i dvě historické země – Moravu a Slezsko.
Další rozvoj ostravské městské dopravy
Konec 19. století a období do první světové války lze považovat za období „tramvajového boomu“ v předlitavské části habsburské monarchie. Primárním důvodem byla změna dosavadní legislativy. Zákon z roku 1894, který začal platit v roce 1895, upřesnil právní postavení jednotlivých typů drah, usnadnil výstavbu a provoz městské kolejové dopravy a poskytl obecním samosprávám právní rámec, v němž jim povolil zapojení do dopravního podnikání. Spolu s rozvojem elektřiny jako moderního zdroje energie, nadmíru vhodného do městského prostředí, nastal v průběhu druhé poloviny 90. let 19. století nevídaný zájem o zřizování tzv. malodrah (Kleinbahnen) či pouličních drah (Strassenbahnen), tedy drah s nižšími technickými požadavky, financovanými obcemi či akciovými společnostmi, které slibovaly jak rentabilitu, tak rozvoj obecného blaha. K původní normálně rozchodné dráze Společnosti brněnských místních drah, která byla zřízena ještě před vydáním zákona o drahách nižšího řádu z roku 1894, resp. 1895, a která zajišťovala nejen osobní, ale také nákladní dopravu, začaly ostravsko-karvinský revír protkávat také tratě dalších dopravních podniků.
V roce 1902 bylo poněkud anachronicky koňskou dráhou o úzkém rozchodu 760 mm spojeno nádraží v Šunychlu se Starým Bohumínem. Radní, mezi nimi i starosta dr. Karel Ott, vášnivý propagátor výstavby lokálních drah, si nevhodnou volbu trakce rychle uvědomili a po období páry vyjely na trať v roce 1916 elektrické vozy. Dráha sloužila jak osobní, tak nákladní dopravě (na vlečkách k místním podnikům), ale kvůli úzkému rozchodu bylo nutné na městské trati používat speciální podvalníky.
Dalším městem bez napojení na železniční síť bylo město Polská (později Slezská) Ostrava, které si postavilo parní dráhu, rovněž o úzkém rozchodu 760 mm. Provoz na ní byl zahájen 9. ledna 1904 a vedle dopravy osob zajišťovala zejména dopravu uhlí z dolu Trojice do chemických závodů v Hrušově.
Teprve po roce 1897, po postavení elektrárny firmou Ganz & Comp., začala příprava elektrizace moravskoostravské parní dráhy, a v pátek 5. dubna 1901 byl slavnostně zahájen elektrický provoz na kmenové trati mezi moravskoostravským nádražím místní dráhy a přívozským náměstím, na zbývajících tratích pak od 1. května 1901. Elektrický provoz se však týkal pouze osobní dopravy. Nákladní doprava byla až do roku 1921/1922 nadále provozována v parní trakci.
Více než deset let trvala realizace dopravního spojení Moravské Ostravy s Karvinou. Původní myšlenka zástupců Moravskoostravské elektrárenské společnosti postavit normálně rozchodnou dráhu na území Polské (dnes Slezské) Ostravy, podporované vedením této obce, narazila na odpor vedení Severní dráhy císaře Ferdinanda. Důvodem jejích námitek byla obava z konkurence, zamýšlená dráha totiž měla vést zájmovým územím tzv. báňské (montánní) dráhy, která obsluhovala slezské důlní podniky a měla v Přívoze přímé napojení na hlavní železniční tahy. Výstavba další normálně rozchodné trati byla vnímána jako přímé ohrožení této průmyslové dráhy. 
Protože se však zástupci elektrárenského podniku (dráha měla být v elektrické trakci) a obce nechtěli myšlenky vzdát, došlo ke změně rozchodu na 760 mm a soustředění na osobní dopravu a přepravu kusových zásilek. Realizace podniku se však i nadále příliš nedařila. Polská Ostrava ve svém rozpočtu nenacházela dostatek finančních prostředků a snaha získat finanční podporu od Slezské zemské vlády jako nadřízeného orgánu nebyla příliš úspěšná. Do celého podniku se na konec vložili zástupci města Moravská Ostrava. Ti již měli zkušenosti s provozem dopravního podniku, protože jejich zástupci byli členy správní rady Společnosti brněnských místních drah, neboť město Moravská Ostrava bylo jejím minoritním akcionářem. Současně se jednalo o obec, která podléhala zemským orgánům moravským, nikoliv slezským, takže nebyla nucena o finančních aspektech celé akce vyjednávat se Slezskou zemskou vládou. Díky moravskoostravské intervenci, která spočívala v odkoupení celého projektu, mohla být 6. dubna 1909 zahájena doprava na úzkorozchodné dráze z Moravské Ostravy do Karviné. Její počátek se nacházel u dnešního divadla Antonína Dvořáka a přes Hranečník a Petřvald vedla trať do Karviné k tehdejšímu nádraží Košicko-bohumínské dráhy (v dnešním katastru Karviná-Doly). Od 1. listopadu 1911 převzala tato společnost také provoz na trati z Polské Ostravy do Hrušova, vybudovala spojku k Zárubku a celou trať elektrizovala.
Bohumínský starosta a poslanec Slezského zemského sněmu dr. Karel Ott prosazoval od roku 1903 vybudování sítě úzkorozchodných elektrických drah na Bohumínsku a Karvinsku. Hlavním důvodem byl především poněkud zveličovaný ekonomický přínos drah pro zemskou pokladnu. Z tohoto důvodu také
slezské zemské orgány zablokovaly finanční podporu pro výstavbu úzkorozchodné dráhy z Ostravě do Karviné, o niž žádala Polská Ostrava a rozhodly o realizaci zemského podniku na vlastní náklady. Nově vzniklé Slezské zemské dráhy nejprve 2. září 1912 zahájily provoz na trati z Polské Ostravy do Michálkovic a v následujících dvou letech pak vybudovaly trať z Fryštátu (dnes Karviná 1) přes Karvinou (dnes Karviná-Doly), Doubravu, Kopaniny, Dolní a Horní Lutyni do Bohumína. Z dráhy vedla odbočka z Kopanin do Orlové na náměstí. Poslední investicí bylo v roce 1914 zprovoznění úseku z Hrušova přes Vrbici do Bohumína. Současně do svého podniku začlenily i provoz na úseku z Polské Ostravy do Hrušova, doposud provozovaný Místní drahou Moravská Ostrava – Karviná.
V samotném srdci ostravské aglomerace vznikla před první světovou válkou ještě jedna soukromá dráha. Jejím majitelem bylo Vítkovické horní a hutní těžířstvo, které jejím prostřednictvím dováželo slévárenský písek z pískových dolů v Zábřehu. Na nátlak obce Zábřeh byla na této trati zavedena i osobní doprava a to od 3. července 1913. Zajišťoval ji třínápravový parní vůz systému Komárek. Toto označení se přeneseně používalo pro označení celé dráhy, pod nímž se stala na Ostravsku známou.
Možnost využít dráhy nižšího řádu pro spojení zemědělské obce s ostravskou aglomerací zaujala i samosprávu klimkovické obce. Snahy z roku 1907 vyšly naprázdno, teprve druhý pokus v roce 1910 byl úspěšnější. Náklady na stavbu částečně pokryla subvence slezské zemské vlády, obecní příjmy a poměrně velké množství drobných upisovatelů, kterým bylo slíbeno, že v okamžiku vzniku akciové společnosti dráhy budou jejich dlužní úpisy směněny za akcie a z věřitelů se tak stanou akcionáři. Provoz parními vlaky zahájily státní dráhy 8. prosince 1911. Koncese, tedy povolení k provozu však bylo vydáno až o tři roky později z důvodů, které nejsou známy. Ke zřízení akciové společnosti nikdy nedošlo a v období první světové války se dráha dostala do značných finančních problémů, následoval její prodej a dlouhé a složité vypořádání finančních závazků obce vůči věřitelům, které se protáhlo až do 30. let 20. století.
Nerealizované projekty
I v rámci ostravské aglomerace vznikly návrhy na realizaci tratí, které však nenašly své uskutečnění. Nepodařilo se realizovat záměry Zábřehu a Nové Vsi ani spojení Přívozu s Petřkovicemi. Mezi nejznámější nerealizovaný projekt patřila dráha Mariánské Hory – Brušperk, kterou projektoval a za níž loboval dr. Edmund Palkovský. Jeho plán nejprve zablokovala Společnost brněnských místních drah, která trvala na své exkluzivitě užívat vybraná obecní prostranství, začátek dráhy se tak musel posunout na katastr ostravského Zábřehu. V roce 1914 získal tento první ostravský český advokát koncesi ke stavbě normálně rozchodné trati v parní trakci o délce přibližně 16 km. Do vypuknutí první světové války byla postavena hrubá stavba staniční budovy v Zábřehu, v Krmelíně pak základ stanice, v Nové Bělé a Brušperku výkopy. Válečný konflikt však všechny stavební a finanční aktivity na této trati zastavil.